En su lucha contra la propagación del Covid-19, los destinos vacacionales españoles se han visto forzados a llegar al nivel de 'Turismo 0’, es decir, se han aislado totalmente y han cerrado sus fronteras con el fin de controlar la situación, para intentar recuperar la normalidad lo antes posible. Este es concretamente el caso de los dos archipiélagos españoles, que además han reducido al mínimo las conexiones marítimas y aéreas tanto interinsulares como con el resto de España.

Previamente, protagonizaron una operación de repatriación masiva de turistas, tanto nacionales como internacionales; un verdadero éxodo turístico que requirió de un esfuerzo titánico por parte de líneas aéreas e instalacione aeroportuarias en lo que se refiere a medios materiales y humanos. Así, actualmente las zonas por las que hace unas semanas paseaban cientos de miles de turistas, han quedado desiertas a expensas de saber cuándo podrán retomar una actividad turística que, en ambas regiones, protagoniza la mayor aportación al PIB y al empleo.

Varias dudas surgen, no solo desde el sector turístico, sino también desde diferentes ámbitos empresariales y sociales: Cuando se reactive la comercialización de viajes y de vuelos, ¿cómo se van a llenar de turistas los destinos vacacionales partiendo del actual nivel 0?, ¿cuántos aviones serán necesarios para volver a llenar de nuevo todas las zonas turísticas? o ¿Qué pueden hacer los destinos ahora  ante esta situación?

Dos archipiélagos, dos realidades diferentes

Para destinos turísticos con estacionalidad, los que reciben turistas únicamente en ciertas temporadas del año (véase por ejemplo Baleares), esto es algo normal: se vacían al llegar su temporada de frío y cuando vuelve el calor, el turista regresa. Pero para los destinos que operan 365 días al año (por ejemplo, Canarias) la situación actual es una realidad absolutamente nueva, inusual, desconocida y por ello compleja.

Las islas se vacían y se llenan 'avión a avión'

Tourinews ha tenido la oportunidad de hablar largo y tendido sobre estas vicisitudes con toda una figura de referencia para la aviación europea, Álvaro Middelmann Blome. Pocos pueden tener más claro cómo se planifica y cómo se coordina vaciar y posteriormente llenar un destino avión a avión y es que ha sido fundador y miembro del consejo de Thomas Cook Airlines Balearics, director de Air Berlin para España y Portugal, asesor del presidente de Air Europa, fundador y administrador único de Air Europa Express, fundador y CEO de la aerolínea chárter LTE y también en Transeuropa, además de presidente de Fomento de Turismo de Mallorca.

El profesional explica que Baleares y Canarias se han vaciado a toda prisa, en un plazo de 15 días, mediante un puente aéreo que ha llevado a los turistas de vuelta a Reino Unido, Países Bajos, Países Escandinavos, la Península Ibérica, etc. De cara a llenar de visitantes los archipiélagos, la aviación jugará de nuevo un papel esencial, aunque tendrá que hacer frente a varios desafíos.

Desafíos técnicos: no toda la flota estará disponible al instante

“La flota está parada y ponerla otra vez en marcha requiere un cierto tiempo puesto que lo que hacen las compañías, siguiendo las instrucciones de los fabricantes, es hibernar los aviones para que entren en un proceso de conservación para que cuando luego deban volver a operar, lo hagan en condiciones técnicas de garantía y seguridad”, explica Middelmann.

Incide que es un proceso normal, pero que hay que tener en cuenta que el proceso lleva su tiempo, es decir, no toda la flota estará disponible al instante.

Desafíos económicos: algunos forzados a tirar la toalla

Según apunta el experto turístico, los detalles técnicos no son de gran preocupación si se le compara con otros: “Probablemente el problema más serio de todos, y por eso los lamentos de las grandes compañías pidiendo ayuda estatal, es si para las aerolíneas va a ser económicamente posible retomar la actividad”. Incide en que pese a que se hayan tomado medidas como ERTEs y se hayan pedido ayudas estatales, nada garantiza la supervivencia de las líneas aéreas: “Me temo que por el camino, mientras se produce ese nuevo amanecer de la demanda, haya operadores que se hayan visto forzados no solamente a hacer un ERTE, sino a tirar la toalla”.

Apunta especialmente a que las “grandes estructuras”, es decir, los grupos turísticos verticalmente integrados son los que más dudas generan: “Las grandes estructuras tienen muchas ventajas, indudablemente, pero también tienen inconvenientes en períodos de vacas flacas. Insisto, mi gran preocupación está en cuántas compañías van a poder realmente volver a tomar el vuelo en el mejor sentido de la palabra”.

Desafíos operativos: los vuelos vacíos

Una vez superados ambos obstáculos apuntados por Álvaro Middelmann, algo realmente interesante es saber cómo se llena un destino turístico si se tiene en cuenta que “para que se puedan llenar los hoteles y los alojamientos en general” tienen que llegar los aviones.

Prevé que en los primeros compases de la recuperación llegarán aviones llenos de turistas, pero deberán regresar vacíos a su aeropuerto de origen para así ir incrementando el número de turistas en el destino turístico. Esto implica indudablemente un aumento de los costes operativos de las aerolíneas. Middelmann recalca que “el archipiélago balear está acostumbrado a esta operación de vaciado y llenado” pues forma ya parte de su realidad turística. Rememora cuando “el tráfico era extremadamente estacional” y se operaba un salto sin pasaje, tanto en los vuelos al principio de la temporada turística (concretamente el de regreso), como los del final de la misma (el de ida a recoger a los turistas para su retorno a casa): “En mi época de LTE y Transeuropa, cuando hacíamos números teníamos que sumar siempre los trayectos en vacío al coste de ida y vuelta”.

Aclara que de forma habitual el coste de esos viajes en vacío se divide entre el total de rotaciones que hace la aerolínea durante la temporada, repercutiendo, de forma diluida, en los precios de cada billete de ida y vuelta. Además, recuerda que un touroperador normalmente no calcula el precio de cada billete sobre el 100% de ocupación, sino que lo hace estimando un índice de ocupación del 75, 80 u 85%, en función de la fecha en la que se va a operar el vuelo.

El fundador de Thomas Cook Airlines Balearics recalca que “desde que se ha liberalizado el transporte aéreo la situación ha dado un cambio radical” y que ahora la “rotación es alta porque se ha acortado la estancia media del turista en los destinos”. Además, destaca que, al contrario que antaño, “el consumidor final no necesariamente tiene que comprar un paquete para acudir al destino turístico, sino que él se puede comprar individualmente el vuelo”.

Canarias, al ser un destino de 365 días al año, no conoce este proceso, sin embargo, desde el punto de vista de Middelmann esta es su gran fortaleza: “La ventaja que tendría Canarias, por el hecho de operar todo el año, es que solamente tendrías que calcular o imputar los vuelos en vacío a los trayectos para el inicio de las operaciones, que prácticamente entonces sí que se convertiría en una cantidad que no tiene ningún tipo de repercusión en el precio final”.

No obstante, el experto en la industria aérea está convencido de que la situación ha cambiado y que esta vez en ambos archipiélagos habría que hacer frente a menos vuelos vacíos ya que “hay un tráfico a la inversa que es cada vez más importante” gracias a que las compañías aéreas también venden asientos directamente a través de los canales que existen en Internet y a que ya hay una cantidad muy importante de residentes extranjeros tanto en Baleares como en Canarias que aprovechan para viajar a su país de origen.

¿Cuántos aviones tienen que llegar llenos y regresar vacíos para llenar los hoteles de las islas?

Desde Tourinews hemos realizado un cálculo en base a estimaciones sobre un escenario. Para ello hemos obviado a los posibles viajeros de las islas, lo que implica el primer vuelo de regreso vacío, y partiendo de una ocupación del 100% en los vuelos de llegada con 180 asientos de capacidad. Si además tomamos para el análisis la capacidad máxima hotelera ofrecida en el mes pico turístico en base a datos de la Encuesta de Ocupación Hotelera de 2018 (últimos datos anuales disponibles en el INE) y asumimos una estancia de 7 días:

• Baleares necesitaría que aterrizaran en sus aeropuertos 2.000 aviones semanales para cubrir la totalidad de las 360.000 plazas hoteleras ofrecidas en julio.
• Canarias por su parte necesitaría que llegaran 1.389 aeronaves cada semana para llenar la totalidad de las 250.000 plazas hoteleras ofrecidas en diciembre.

A todo esto habría que calcular que, en el caso de Baleares, se trataría de 4.000 saltos, ida y vuelta, y la mitad de ellos vacíos en la primera operación. En el caso de Canarias serían 2.778 (los de regreso también sin pasaje en la semana de arranque).

La distancia entre el aeropuerto de origen y el destino turístico

Otro dato relevante y a tener en cuenta es la distancia desde los aeropuertos de origen a los destinos turísticos por lo que implica en el consumo de combustible y la rotación de las aeronaves y sus tripulaciones. Si tomamos como referencia, por ejemplo, el aeropuerto alemán de Frankfurt, la duración de un vuelo hasta la isla de Mallorca es de aproximadamente 2:15 horas, mientras que la más cercana de las Islas Canarias, en este caso Lanzarote, supondría un trayecto de prácticamente el doble de tiempo, 4:20 horas. 

¿Quien decide qué capacidades aéreas se asignan a qué destino?

Ante este panorama, la captación de capacidades aéreas se va a convertir en un elemento fundamental para cada destino, pero en este aspecto Middelmann se muestra optimista y es que opina que los destinos españoles se recuperarán antes que otros “porque son destinos, sobre todo las islas, que son considerados seguros y que han tenido un comportamiento muy bueno atendiendo a las cifras que se conocen sobre el impacto del coronavirus, que ha sido inferior comparados con el caso más dramático como es Madrid”.

Cree que la decisión dependerá de los touroperadores, no de los destinos. “Habrá que hacer un ejercicio, que va a ser muy complicado, donde los que asuman riesgos, en el sentido de decir yo me aventuro a poner aviones esperando a que el mercado responda, serán los que probablemente ganen frente a aquellos que esperen a que el mercado se reactive y después poner capacidad”.

En cuanto al papel que pueden jugar los destinos en la captación de rutas, el profesional explica a Tourinews que “habrá que ver qué es lo que pueden hacer, porque no olvidemos que estamos muy regulados, especialmente en la Unión Europea, en cuanto a las ayudas”. De nuevo, incide en que en este caso Canarias tiene una situación “más favorecida” por ser una región ultraperiférica, gracias a lo que tienen “una serie de ventajas que en el caso de Baleares no se dan y que a mí me parecen muy bien”.

El mayor desafío: la captación del cliente

Una vez asegurados los aviones para llenar el destino, llega la parte más esencial: captar a los turistas. “En esta situación, lógicamente, hay una serie de incógnitas que tienen que ver especialmente con el hecho de cómo va a reaccionar el consumidor final. Y el consumidor final va a estar afectado por el miedo al contagio y con una economía que lógicamente va a estar seriamente afectada por estos tiempos de inmovilización donde, según el FMI a nivel mundial el PIB va a caer un 3%”, apostilla Middelmann. Apunta que existe ahora una importante diferencia con lo ocurrido en el caso de la quiebra de otras aerolíneas como fue el caso de Air Berlin o la desaparición de Thomas Cook. En aquel escenario, tanto los aviones como los turistas fueron asumidos por otros operadores porque “la demanda estaba estable”, ahora la demanda “no se va a recuperar tan rápidamente como la gente cree”.

A las dudas de los turistas se suman las reservas que puedan tener las autoridades locales a la hora de reabrir el flujo. Por ejemplo, en Baleares el Govern está pidiendo que puertos y aeropuertos se mantengan cerrados más allá del momento en que se levante la alarma. Esta postura de las instituciones estaría justificada en cierta medida según Middelmann: “Si uno ve cómo se está gestionando el tema del coronavirus en Reino Unido es comprensible que haya reservas para abrir el mercado para el consumidor turístico británico, por ejemplo”.

Así, de cara a la captación apunta principalmente al mercado nacional, aunque exige que se extienda la bonificación del 75% que actualmente se aplica a los residentes de Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla al resto de españoles durante un período determinado: “Propongo que sea el 31 de octubre o el 31 de diciembre porque si no lo vamos a tener muy mal”.“Se debe hacer un cálculo input/output y yo creo que ese coste que puede tener esa rebaja, va a tener un efecto positivo en actividad económica de los archipiélagos”, agrega.

Ante esta tesitura recomienda a los destinos que “estén preparados para la fecha D”, es decir, para cuando retornen los turistas e insta a que se fomente la cooperación público-privada para desplazarse a los diferentes mercados e ir a buscar turistas: “Hasta ahora hemos tenido una situación bastante afortunada en la que en la mayoría de los casos era el mercado el que venía al destino, ahora probablemente será el destino el que tenga que ir al mercado y hablar con los diferentes responsables, grandes y pequeños, hacer campañas conjuntas, y estudiar ayudas”.

Apela a hacer uso de la “creatividad” para encontrar soluciones imaginativas para reactivar los mercados e incluso “resucitarlos” en algunos casos. Una vez encontradas esas soluciones a corto y medio plazo, aboga por “reflexionar qué es lo que se quiere que sea a largo. Es decir, qué modelo turístico realmente queremos”.

¿Cuando se volverá a viajar y a qué precio?

Pese a los obstáculos que se vislumbra actualmente, Álvaro Middelmann está convencido de que se volverá a viajar aunque no se atreve a pronosticar cuándo se reactivará el flujo turístico recalcando que “lamentablemente, incluso en la Unión Europea, no hay un criterio uniforme en cuanto al trato del dichoso virus Covid-19 y en cuanto a qué es lo que habrá que hacer una vez que haya pasado esto”. Eso sí, expresa su deseo de que haya un reinicio sustancial de las operaciones “a partir de la segunda quincena de junio, primera de julio” e incide en que “ya hay alguno que está pensando en operar”.

Por último, se atreve a vaticinar que ante la reducción de oferta de vuelos “van a subir los precios”, más si se tiene en cuenta que “las compañías tendrán en algún momento que ver cómo salen del pozo y para ello tendrán que subir los precios”.

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