Parte de las sanciones y restricciones que Estados Unidos o la Unión Europea (UE) están imponiendo a Rusia se han focalizado en el transporte. Tres de las medidas más destacadas en este ámbito son: el cierre del espacio aéreo a las aerolíneas rusas, la prohibición de arrendar aviones o de vender aeronaves, motores y repuestos a Rusia. Esto pone en una situación comprometida a la flota comercial compuesta por cerca de 861 aviones y a las aerolíneas que la operan: Aeroflot y S7 —que acaparan el 70% —, Rossiya, Azur Air, Ural Airlines o Utair.
Avión de la aerolínea rusa Aeroflot.
Pérdida de más de la mitad de la flota
El impacto más a corto plazo —y, probablemente, el más duro—, lo generará la rescisión de los contratos de arrendamiento de aeronaves y motores por parte de las compañías internacionales, cuya fecha límite es el 28 de marzo. Y es que, según datos de la compañía especializada en aviación Cirium, 515 de los 861 aviones comerciales que operan en Rusia se verán potencialmente afectados. Los principales leasers (arrendadores) al mercado ruso son las irlandesas Aercap (154 aviones) y SMBC Aviation Capital (36), las estadounidenses Air Lease Corp (31) y Carlyle Aviation Partners (23), la singapurense BOC Aviation (26), la emiratí DAE Capital (24), las estadounidenses Castlelake (18) y FTAI Aviation (16), las irlandesas Avolon (16) y CDB Aviation (16).
Avión de AerCap | Foto: AerCap
Adiós a Airbus, Boeing, Bombardier y Embraer
De igual manera, las sanciones europeas también prohíben la venta, cesión, entrega o exportación a Rusia de aviones o cualquier componente; mientras que EE.UU. ha introducido restricciones a la exportación de elementos del sector aeroespacial. Estas medidas congelan la llegada de aviones nuevos a Rusia —este año estaba previsto que Airbus y Boeing entregasen hasta 37 nuevas aeronaves en este mercado—. Ambos fabricantes también han anunciado que dejan de dar soporte o mantenimiento a las aerolíneas rusas —dos tercios de los aviones comerciales del país son de Boeing y Airbus—, una decisión que ha sido replicada por la canadiense Bombardier y la brasileña Embraer. No solo los fabricantes han retirado su apoyo en este ámbito, los grandes productores de motores — Rolls-Royce, Safran y GE Aviation— también han paralizado sus operaciones en el mercado ruso.
¿Soluciones? Canibalización y flotas Frankestein
Se avecinan dificultades en el mantenimiento de los aviones que ya están en poder de las aerolíneas rusas, que enfrentarán retos similares a sus homólogas de Corea del Norte e Irán. Este aspecto es especialmente importante y, de hecho, los analistas alertan ya sobre el impacto que tendrá la falta de repuestos. Destacan que se traducirá en aviones en tierra sin poder volar por falta de reparaciones o la adquisición de piezas no autorizadas de China o suministros de terceros países —creando una flota Frankenstein con piezas no homologadas—.
Otra opción apuntada por los expertos es la "canibalización" de los aviones arrendados que se quedarán en tierra y que las empresas extranjeras no puedan llevarse a su país. De hecho, en los principales medios rusos ya se habla de la nacionalización de aviones arrendados, ya sea pagando una cantidad por ellos o poniendo dificultades para que los propietarios las recuperen. Estos no volarían, sino que serían utilizados como depósitos de repuestos.
Las alternativas que quedan son reducidas y difíciles de desarrollar en el corto plazo. Con las puertas internacionales cerradas, el país solo puede mirar a su productor local, Corporación de Aeronaves Unidas (engloba Yakovlev, Irkut y Sukhoi); sin embargo, los proyectos clave de esta compañía aún se encuentran en desarrollo y sus aviones regionales Sukhoi Superjet 100s dependen de componentes de empresas de Occidente. La china COMAC, por su parte, aún no ha hecho siquiera entrega de su primer C919, con una lista de espera ya de 175 pedidos.
