Norwegian está de estreno y llega pisando fuerte con su Boeing 787-8 Dreamliner a Barcelona. La compañía de bajo coste se prepara para el cada vez más cercano lanzamiento de sus vuelos transoceánicos desde el aeropuerto catalán.

La ‘low cost’ sumará 4 conexiones transatlánticas a las 19 rutas europeas y las 4 nacionales que ya opera en este aeródromo.

El próximo 5 de junio unirá Nueva York (Newark), con cuatro frecuencias semanales, Los Ángeles y San Francisco (Oakland), con tres frecuencias semanales cada una, y Miami (Fort Lauderdale), dos frecuencias semanales; al principio con un solo Dreamliner, pero a partir del 22 de agosto con dos.

El aterrizaje de este primer Dreamliner el pasado lunes gana mayor relevancia al suceder apenas una semana después de que el Grupo IAG haya anunciado su apuesta por Level.

Tourinews ha querido hablar con Alfons Claver, responsable de Comunicación y Relaciones Institucionales de Norwegian para conocer más a fondo la estrategia de la compañía y la pugna que mantienen con el grupo IAG en El Prat.

Pregunta (P): El Boeing 787 ha tomado El Prat, ¿es una muestra de poder?

Respuesta (R): Básicamente no. De cara al lanzamiento del 5 de junio tenemos la necesidad de poner nuestros equipos humanos a punto para la operativa de largo radio. Con lo cual, algunos vuelos de corto radio, y en específico, el Oslo- Barcelona se van a operar durante tres días a la semana con el Dreamliner.

Es cierto que también nos gusta, en cierto modo, hacer una declaración de principios, decir que ya estamos aquí y ya tenemos el avión en Barcelona.

P: Hablando de una declaración de principios en el aeropuerto de Barcelona, ¿Norwegian apuesta fuerte por él?

R: Sí, desde luego. Parece mentira, pero ya somos la cuarta aerolínea en volumen de pasajeros en El Prat y somos, en cualquier caso, la de mayor crecimiento. En los doce meses anteriores a febrero, crecimos un 56% respecto al mismo período del año anterior. Luego está el tema del salto cualitativo que representan los vuelos de largo radio.

P: Vueling, Easyjet, Ryanair, Norwegian y ahora Level, ¿qué tiene El Prat para estar convirtiéndose en un 'low-hub' internacional?

R: Bueno, Barcelona es una ciudad que tiene un perfil muy elevado internacionalmente y lógicamente atrae flujos de pasajeros. Luego, ya en el segmento de largo radio, es una ciudad donde hay mucho visitante pero hay relativamente pocas conexiones  o, en cualquier caso, no están al nivel de la ciudad, por lo tanto, hay una anomalía que ofrece una oportunidad de mercado.

P: En muchas ocasiones se ha indicado desde algunas instituciones catalanas que Aena o la propia Iberia frenan su crecimiento en pos de Barajas, ¿están ustedes compensando el sentimiento de agravio?

R: No, nosotros no pensamos en eso. Cuando decidimos poner una ruta en un determinado lugar es porque nuestros estudios de mercado indican que tiene sentido. Es cierto que la resistencia de Iberia a ofrecer rutas de largo radio desde Barcelona ha generado una oportunidad de mercado y ahí hay un agujero que se puede cubrir. Pero no, no hacemos interpretaciones de tipo político tan elaboradas. Es simplemente una oportunidad comercial que se presenta y que creemos que vale la pena explotar. 

P: Esta oportunidad parece también haberla visto IAG con Level…

R: Lo de Level ya nos lo esperábamos. O más bien llamemos a las cosas por su nombre, lo de Iberia, porque los aviones son de Iberia, las tripulaciones son de Iberia y el número de vuelo también; lo único es que han decidido pintar los aviones de azul y verde.

Nos lo esperábamos porque Iberia está obsesionada con defender su hub en Madrid y cualquier acción que tome en España hay que analizarla en referencia a ello. Ven que hay una compañía en Barcelona que está creciendo mucho, que empieza a ofrecer vuelos de largo radio en El Prat y lógicamente saltan las alarmas. 

P: No obstante, viéndolo en clave de El Prat, gana competencia y número de vuelos…

R: Bueno sí, para el pasajero este verano va a ser extraordinario porque va a tener dos compañías ofreciendo vuelos a precios muy competitivos, sobre todo, en el mercado de California, donde hemos pasado de cero vuelos semanales directos el verano pasado a tener prácticamente 12 entre Norwegian e Iberia. Luego que algunos movimientos, como hemos visto recientemente sean sostenibles, es otro tema pero este verano va a ser muy bueno.

P: Hablando de sostenibilidad, si Vueling ha fracasado operativamente en El Prat, ¿cree que a Level le puede ocurrir lo mismo?

R: Yo no puedo especular sobre estos temas, porque creo que le corresponde más a Vueling y a Iberia responder. Yo entiendo que el año pasado Vueling estiró tanto el chicle que al final se rompió.  Este año posiblemente va a ser mucho más calmado. Todo el mundo está poniendo los cinco sentidos y Vueling es una compañía que está siendo muy vigilada por las administraciones en lo que respecta a su operativa por lo que parece que vamos a tener un verano bastante normal. 

P: Con las nuevas conexiones a EE.UU. ¿se está postulando España como un rival a un Londres post-Brexit?

R: No necesariamente, porque nosotros, de hecho, estamos lanzando muchísimas rutas entre Reino Unido y Estados Unidos. Hace tan sólo un mes anunciamos vuelos desde Belfast y desde Edimburgo y también estamos ampliando nuestra presencia de largo radio desde Gatwick (Londres). Simplemente hay una nueva realidad: siempre se había pensado que esto del bajo coste era de corto radio, pero también funciona en el largo y a raíz del ejemplo que está marcando Norwegian, otras compañías se están poniendo las pilas.

Cuando diseñas rutas no lo piensas desde el punto de vista geopolítico. En 2015 el tráfico entre California y Barcelona (San Francisco y Los Ángeles) fue de 150.000 pasajeros;  en 2016, se acercó a los 200.000; hay una demanda latente, sin embargo, no había vuelo directo por lo que hacían escala. Existe un mercado, pero no había un servicio acorde a la demanda.

P: Ya que vemos que llama la atención de las tradicionales, ¿se espera que esta guerra por Barcelona se traslade a otros aeropuertos europeos?

R: No puedo comentar sobre futuros movimientos. Lo que sí que se puede decir, en términos generales, es que tenemos 13 aviones de largo radio a día de hoy y que en 2020 tendremos 42.  Hay que encontrar destinos a tanto avión y lógicamente esto implica que lo primero que tienes que hacer es ofrecer más frecuencias dentro de las rutas existentes, luego ofrecer nuevos destinos desde esos aeropuertos y finalmente, abrir nuevas bases.