“El objetivo es que volar sea cada vez más sostenible”, señala Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) y director general de Easyjet para el Sur de Europa, en una entrevista en exclusiva para Tourinews. Gándara ha participado en el IX Foro Internacional de Turismo Maspalomas Costa Canaria para hablar de la recuperación de conectividad tras la pandemia, pero también para debatir sobre la sostenibilidad en el sector aéreo. En este sentido, el objetivo de la industria aeronáutica es llegar al año 2050 con emisiones netas cero, de manera que se vayan implementando otras formas de propulsión alternativas al queroseno, como los combustibles sostenibles de aviación (SAF) o, a más largo plazo, la electricidad o el hidrógeno.
Otro de los grandes retos a los que se enfrentan las compañías aéreas es a la incertidumbre que aún impera en el mercado, debido a las restricciones que se imponen a medida que surgen nuevas variantes del Covid-19 y las nuevas maneras de comprar de los usuarios, lo que les ha enseñado a ser más flexibles.
“Si se implementase el cielo único europeo, se ahorraría el 10% de emisiones de la aviación comercial”
Pregunta (P): ¿Cuáles han sido los temas más comentados en el IX Foro Internacional de Turismo Maspalomas Costa Canaria con relación al sector aeronáutico?
Respuesta (R): Se ha hablado mucho de la recuperación de la conectividad, pero también de un tema que ya estaba antes de la pandemia y que supone el principal reto al que se enfrenta nuestro sector: la sostenibilidad. El transporte aéreo emite aproximadamente el 3% del total de las emisiones mundiales; sin embargo, es uno de los que presenta más dificultades para su descarbonización. Por eso, algunas medidas no pueden ser inmediatas y nuestra industria tiene una hoja de ruta a largo plazo: nuestro compromiso es llegar a 2050 con una aviación con emisiones netas cero. Un ejemplo, hay tecnologías de propulsión alternativas al queroseno, como puede ser la electricidad o el hidrógeno, pero es bastante probable que no sea una realidad comercial hasta el 2035 o 2040 e, incluso, es probable que solo sea posible utilizarlas en los vuelos cortos. Sin embargo, hay otras alternativas que ya son una realidad, como los combustibles sostenibles de aviación –denominado SAF–. De hecho, ya se están desarrollando pruebas de vuelos con SAF.
P: ¿En qué consisten los SAF?
R: Son combustibles que pueden reducir entre el 80 y el 100% de las emisiones durante el ciclo de vida y que, además, de momento, se puede mezclar hasta el 50% con el queroseno en los motores convencionales sin tener que modificar nada, ni siquiera los sistemas de suministro. Ya Airbus ha anunciado que, para 2024, espera sacar un motor que pueda usar el 100% de SAF. El objetivo es que volar sea cada vez más sostenible.
P: ¿Qué soluciones hay para la descarbonización del sector?
R: La hoja de ruta de la industria para conseguir llegar a 2050 con emisiones netas cero se basa en cuatro pilares. El primero es la tecnología y son todas aquellas alternativas al queroseno como método de propulsión. Se están haciendo muchos estudios con la electricidad o, de forma híbrida, con hidrógeno. Por dar indicaciones en cuanto al potencial energético, si un avión tipo A-320 fuese sin pasajeros y se llenase su depósito de queroseno, podría volar desde Madrid hasta Nueva York, sin escalas. Haciendo abstracción del tema volumétrico, si utilizáramos el mismo peso de hidrógeno, el avión podría volar desde Madrid a Sídney directamente. Y, si hiciésemos lo mismo, pero llenándolo de baterías eléctricas, el avión podría ir, como mucho, de Madrid a Valladolid. El hidrógeno tiene una gran capacidad energética por unidad de peso, sin embargo el problema que hay que resolver es el volumen, que ocupa entre tres y cuatro veces más. El segundo pilar es el tema de las operaciones y las infraestructuras. Aquí existe una pata fundamental: el cielo único europeo. Si se implementase el cielo único europeo, los aviones dejarían de volar en zigzag y se podría ahorrar hasta el 10% de las emisiones de la aviación comercial en toda Europa. Es un cuestión que tecnológicamente está resuelta, no obstante falta voluntad política de los Estados miembro para implementarlo.
Javier Gándara dest
"Los impuestos no han solucionado el tema de las emisiones, simplemente ha hecho que menos gente pueda acceder al transporte aéreo"
P: ¿Y cuáles son los otros dos pilares?
R: El tercer pilar son los SAF que, además, hay dos tipos: los actuales, que son de origen biológico y se está estudiando qué materia prima biológica que no tenga otros efectos colaterales se puede utilizar; y, de cara al futuro, los SAF sintéticos, que se producirían utilizando hidrógeno verde y CO₂ capturado de la atmósfera, pudiendo llegar a reducir hasta el 100% de emisiones durante el ciclo de vida. Por último, el cuarto pilar está constituido por los mecanismos de mercado que se aplicarían en caso de que no se haya sido capaz de reducir las emisiones con los tres primeros pilares. En Europa existe el paquete “Fit to 55”, que incluye el impuesto al queroseno. Esto a nosotros no nos parece que sea la solución porque, hasta ahora, los impuestos como tal no han solucionado el tema de las emisiones, simplemente han hecho que menos gente pueda acceder al transporte aéreo.
P: ¿Será más caro volar con esa tecnología?
R: Pues dependerá de cómo de económica sea. Hace 30 años, mucha gente pensaba que volar sería solo para ricos y parecía completamente imposible llegar a la situación actual. Desde luego, nos ha costado mucho democratizar el transporte aéreo y seguiremos haciendo todo lo posible para hacerlo.
Estamos programando a semanas vista porque los consumidores compran con muchísima menos antelación"
P: ¿Está afectando el precio del combustible a las aerolíneas?
R: Pues sí. El combustible representa alrededor del 30% del coste total de operación de cualquier compañía, independientemente del modelo de negocio. Algunas compañías han hecho lo que se denomina coberturas, con lo cual una parte de ese consumo futuro lo tienen asegurado a un precio menor y así están expuestos solo en el restante. En cualquier caso, es un incremento de costes. Sin embargo, ahora mismo la demanda sigue siendo muy baja, por lo que las compañías siguen estimulándola con precios bajos. Entonces los incrementos en los costes están yendo a sacrificar todavía más los márgenes de las compañías aéreas. Pero bueno, entendemos que es una inversión que hay que hacer.
P: ¿Cuáles son los retos que se presentan a corto plazo en el sector de la aviación?
R: La recuperación y, sobre todo, la gran incertidumbre a la que nos enfrentamos, que hace que tengamos que ir tomando medidas de forma casi inmediata. Por eso, las compañías hemos aprendido a ser muchísimo más flexibles. Si antes lo habitual era tener la programación cerrada a un año vista y una gran parte de esos asientos ya vendidos, ahora estamos programando a semanas vista porque los consumidores compran con muchísima menos antelación. Entonces, todo redunda en ser mucho más flexibles y que, con lo que hemos aprendido de la pandemia, sigamos en el camino hacia la recuperación, aunque surjan altibajos.
*Este artículo forma parte de una entrevista dividida en varios fragmentos.
