La ruptura del acuerdo entre el Ministerio de Transportes y el Govern de Cataluña para la ampliación del Aeropuerto de Barcelona-El Prat es una victoria de los ecologistas frente a los desarrollistas, una más en el mundo de la aviación tras las de Heathrow (Londres, Reino Unido) y Charles de Gaulle (París, Francia).
Según los estudios presentados, tendría una repercusión positiva de 5.200 millones de euros y crearía 42.000 puestos de trabajo. Tiene el apoyo del empresariado local y de las compañías aéreas, pero se opusieron, además de los ecologistas, los ayuntamientos afectados, la CUP, los comunes y, al final, Esquerra Republicana. Todavía no tenía la luz verde de la UE.
Aeropuerto de El Prat, Barcelona.
Según la portavoz del Govern, desean un equilibrio medioambiental y económico, más gestión, incremento de los vuelos intercontinentales y que El Prat sea un referente internacional. Las autoridades catalanas llevan años queriendo convertir a El Prat en un centro de distribución Intercontinental. Difícil misión, como han explicado reiteradamente expertos en materia aeronáutica. El periodista especializado Mikel Alcázar, que ha escrito diversos artículos sobre el tema, señala las tres dificultades que lo impiden: la falta de demanda para dos hubs tan próximos (solo existe el caso, en Europa, de Frankfurt y Múnich, con preponderancia de la primera), la ausencia de una aerolínea que opere la red y problemas en la capacidad operativa, algunos de los cuales se podrían aliviar con la ampliación de la pista cercana al mar, que invadiría zonas protegidas. Los últimos intentos —los realizados con el apoyo a Spanair— se saldaron con un fracaso.
En el año 2019, Madrid-Barajas tuvo casi 62 millones de pasajeros frente a los 53 de El Prat. Ambos crecieron fuertemente en los últimos diez años, pero con una estructura de tráfico diferente. Mientras en el aeropuerto madrileño una gran parte del incremento ha sido en el largo radio, en el barcelonés, que también creció en la larga distancia, lo ha sido en el bajo coste con origen en Europa.
Aeropuerto de Madrid Barajas. Foto de Wikimedia Commons (CC BY SA 2.0)
La pandemia puede ampliar esa diferencia.
La desigual recuperación está favoreciendo a las grandes compañías chinas y americanas —gracias a su inmenso tráfico interno— y, en segundo lugar, a las europeas de bajo coste, pero no a las antiguas compañías de bandera de nuestro entorno. El sector considera que hasta 2024 esas no recuperarán los niveles del 2019. Eso no tendría importancia para los dos proyectos que necesitan incluso más tiempo para su ejecución, pero el mix de pasaje va a ser diferente.
A Europa le va a costar recuperar el largo radio y no solo por las restricciones vigentes sino también por las dificultades del tráfico business.
Los americanos no vienen porque no pueden y los chinos no vienen porque no quieren y no pueden. No sabemos cuándo se reanudarán esos flujos, pero lo que sí sabemos es que muchas empresas se han dado cuenta de que parte de los viajes de negocios son innecesarios. Este tráfico también se está reduciendo por motivos medioambientales. La clase preferente subvenciona a la turista, pero también emite más CO₂ al ocupar cada pasajero mucho más espacio. Con menos ocupantes de los que financian se reducirá también el número de los financiados. El 80% del tráfico aéreo mundial es turístico, pero, en el largo radio, gracias a esas subvenciones.
El sector perdió casi 120.000 millones de euros en el año 2020 y espera perder unos 40.000 en este año. Esto no es nuevo, pero es más grave que en otras ocasiones. El resultado es que, tras las inmensas ayudas estatales, varias compañías europeas han quebrado, siguen en dificultades o tienen participación estatal.
Nada impide que se mantenga o amplíe el tráfico punto a punto de largo radio que atienda a turistas, como es el caso de los cruceristas o de los congresistas, pero para esa demanda no hace falta la ampliación propuesta"
Los estados buscan rentabilidad política. Tener un hub intercontinental da imagen. El Gobierno holandés, por ejemplo, sigue poniendo dinero en Air France- KLM para asegurarse de que Schipol-Ámsterdam siga siendo un gran conector.
Con un tráfico en disminución hacia y desde oriente, con un Barajas que domina las rutas hacia Latinoamérica —con una cuota del 25% del tráfico europeo— y con Frankfurt, París, Ámsterdam y Londres controlando las que van al Este, es difícil que el Prat, que carece de un potente mercado emisor local hacia Asia y América se convierta en un hub intercontinental. El tráfico asiático con destino a Hispanoamérica o viceversa, que pudiera captar es insuficiente.
El futuro de El Prat se parece más bien a su reciente pasado. Tráfico turístico europeo basado en la fortaleza en ese campo de Barcelona. Nada impide que se mantenga o amplíe el tráfico punto a punto de largo radio que atienda a turistas, como es el caso de los cruceristas que van a embarcar o desembarcar o de los congresistas, pero para esa demanda no hace falta la ampliación propuesta, lo que no impide que se hagan las obras de adecuación y modernización necesarias.
La ampliación de Barajas, ya aprobada en tiempos del PP, exigirá una inversión de Aena de 1.600 millones de euros, que se financia con los ingresos por tasas aeroportuarias, como todas las obras en aeropuertos y cuenta, además, con inversiones privadas en hostelería y logística, para la creación de una Airportcity, que quedara completada con la llegada del AVE. Da la impresión de ser una operación inmobiliaria para aprovechar las 300 hectáreas expropiadas en su día.
*Ignacio Vasallo es director de Relaciones Internacionales de la Federación de Periodistas y Escritores de Turismo (FEPET).
