El pasado 15 de enero comenzó, más de diez años después, el último de los 22 juicios que se abrieron contra los controladores aéreos por el cierre del espacio aéreo de diciembre de 2010. Si tenía usted uso de razón por aquel entonces, estimado lector, sabrá sin duda que los controladores son aquellos seres informes con cuernos y rabo que se alimentan de lágrimas de niños a los que han robado sus vacaciones mientras amasan sus inmensas fortunas sentados sobre sus jets privados.

O eso es lo que nos vendieron. Si quiere usted probar por una vez la pastilla roja, siga leyendo. Si no, tiene usted todo nuestro respeto y comprensión, ya que no es ni fácil ni desde luego obligatorio cambiar una creencia arraigada durante más de diez años.

Nosotros no podemos dejar de intentarlo. Si conseguimos que por lo menos nos escuche ya lo consideraremos un triunfo. Empecemos.

El recorrido judicial tras el caos aéreo que tuvo lugar en diciembre del año 2010 no empezó con la apertura de juicio el 15 de enero en Madrid como mucha gente parece creer. Al contrario, ese fue el último episodio de algo que nunca debió suceder en nuestro país. Durante estos 9 años han ocurrido muchas cosas que no conviene, si queremos ser justos, pasar por alto. Desde algunos medios se vende como el “macrojuicio” en el que por fin los controladores van a rendir cuentas ante la justica, y nada más lejos de la realidad. Llevan muchos años dando cuentas a la justicia, con argumentos que han servido para que 21 de las 22 causas penales abiertas fueran archivadas por distintos jueces. Si bien en Baleares, sin concurrencia de hechos nuevos, se decidió reabrir la causa que terminó con un acuerdo judicial que contemplaba indemnizaciones para los afectados y multas para los controladores imputados. Vamos a intentar explicar, en este humilde Editorial, algunos de los mitos y datos más comunes y extendidos sobre este asunto:

1º: Los controladores aéreos cerraron el espacio aéreo.

Esto no lo dice ya ni la Fiscalía. Los controladores aéreos no pueden, aunque se empeñaran, cerrar el espacio aéreo o alguna porción de éste. La potestad para cerrar el espacio aéreo sólo la tiene la entidad pública (entonces AENA), que es la que declaró el Rate CERO. No es algo interpretable ni que afirmemos desde estas líneas, es la propia empresa la que tuvo que reconocerlo desde el primer juicio instruido, hace ya ocho años. Desde entonces, ante la imposibilidad de echar la culpa del cierre a los trabajadores, defienden el cierre aéreo como medida de prevención ante el abandono de sus puestos por parte de los controladores. Estamos seguros de que a un avezado lector como usted, que ha llegado hasta aquí, no se le escapará lo enrevesado del argumento: cierro el espacio aéreo para evitar que se cierre el espacio aéreo por ausencia de los controladores.

No hay que olvidar que el cierre total del espacio aéreo español vino precedido de varios cierres parciales en Galicia y de cuya responsabilidad los controladores aéreos fueron eximidos de forma clara y tajante. No sólo se les eximió, sino que incluso el juez estableció que Aena mintió y que la responsabilidad del cierre fue política. Esto sucede a finales de noviembre, en los días previos al cierre total. Los autos son públicos y ningún pasajero que se vio afectado aquellos días ha sido indemnizado. Y es que el máximo responsable del control aéreo de Aena en Galicia reconoció que el día antes al cierre del espacio aéreo le comunicaron que al día siguiente iban a militarizar a los controladores («mañana serán militares»). Es una lástima no poder acceder a las grabaciones de esa conversación porque Aena no las ha aportado, así como ninguna grabación de lo que hablaban entre sí los jefes de Aena en aquellos días.

2º: Los controladores se pusieron todos malitos de pronto y abandonaron sus puestos de trabajo

Cualquiera que sepa algo acerca de esta profesión sabe que esto, además una barbaridad, es imposible de realizar. De hecho, el ministro de entonces, José Blanco, fue cambiando su versión a medida que avanzaba el día: primero los controladores no se habían presentado en sus puestos de trabajo; después sí se habían presentado pero se habían puesto todos malos; y por último, sí se habían presentado y estaban en sus puestos pero se negaban a ejercer sus funciones. Es fácil suponer que el ministro esperaba, después del bárbaro decreto (ver más abajo) de esa misma mañana, que los controladores se tiraran al monte después de un año de agresiones y mentiras. Suponemos que no esperaba que se presentaran a trabajar como un día más.

De hecho, ante la presencia de todos los controladores de servicio, los gestores de AENA llevaron deprisa y corriendo a las salas de control fotocopias del artículo 34.4 de la Ley de Seguridad Aérea, inédito para cualquier controlador, con la esperanza de que lo firmaran. Muchos lo hicieron, aunque luego siguieron trabajando normalmente hasta el cierre del espacio aéreo. En ese documento nadie alega estar enfermo, como leemos en la prensa continuamente, es simplemente una declaración de no estar en las mejores condiciones psicofisicas para controlar, pero la LSA deja en manos de la empresa la decisión de sustituir o no a los controladores.

Además, varios jefes de AENA en Madrid reconocieron que ni un solo controlador abandonó su puesto de trabajo, que los controladores no pueden decretar un rate cero o que se impusieron medidas preventivas (no reactivas por actuación de ningún controlador) que derivarían en la decisión final de cerrar el espacio aéreo. 

Porque si los controladores hubieran abandonado su puesto de trabajo, ¿cómo aterrizaron y despegaron TODOS los vuelos esa tarde? ¿Quién los controló? Y otra pregunta: ¿cómo es posible que con toda la atención mediática sobre ellos, con todo el Gobierno movilizado para acusar a los controladores de huelguistas… no exista ni una sola foto de una torre o una sala de control vacia? ¿Ni una?

3º: Entonces, ¿cómo se explican las transcripciones de las conversaciones que han salido a luz?

Para entender el contenido de lo que se dice en esas transcripciones (por cierto, sin identificar, otra anomalía del proceso) hay que contextualizarlas. Las transcripciones hechas públicas muestran el desquicie absoluto que imperaba en el colectivo a finales de 2010, consecuencia de un año ininterrumpido de acoso y derribo por parte de un gobierno, de un ministro y de una empresa pública, campaña de una virulencia desconocida hasta entonces. Son filtraciones interesadas.

No se ha filtrado en cambio ninguna conversación de los gestores de Aena, a pesar de que todos los teléfonos operativos graban todas las conversaciones y de que los gestores de la empresa pública han reconocido que la orden del cierre la dieron ellos. Les animamos a que pidan dichas grabaciones. O una sola. A ver si tienen más suerte que la defensa de los controladores.

El contenido de las grabaciones filtradas, dando por hecho que los que hablan son controladores, pueden sonar duras, pero les aseguramos, paciente lector, que no son en modo alguno una rara avis durante aquellos días. Les volvemos a recordar que durante las semanas previas ya había habido cierres en el espacio aéreo gallego por exceso de horas trabajadas, y que la previsión es que lo mismo ocurriera en otras partes del espacio aéreo antes de final de año.

4º: ¿Qué decía exactamente el Real Decreto Ley del 3 de diciembre de 2010?

Entre otras cosas, que la jornada laboral de los controladores sólo contaba si habían estado en frecuencia. Resumiendo, que por ejemplo las madres que habían disfrutado de su baja de maternidad le debían 4 meses de trabajo a la empresa. Esto que dicho así parece una barbaridad, es literalmente lo que decía aquel decreto ley. De un plumazo, se acababa el problema de horas. ¿Recuerdan aquello que decía el Ministro Blanco para justificarlo? Efectivamente, que «los controladores cuentan las horas como quieren». Juzguen ustedes.

De hecho, dicho Decreto nunca tuvo la intención de estar de vigor, ya que la militarización, como reconoció el responsable de AENA en Galicia, ya estaba decidida desde el día anterior. Era una provocación, una excusa para lo que venía. ¿O han oído que alguna norma parecida se haya aprobado desde entonces? por supuesto que no, porque no era ni remotamente legal.

Entre otras cosas, decimos, porque entre el ruido ensordecedor de las antorchas, en este mismo Real Decreto Ley se establecían muchas otras cosas sin importancia, tales como:

  • La privatización de AENA
  • La privatización de Loterias del Estado
  • Recorte de las pensiones
  • La eliminación de la ayuda de 400€ para los parados de larga duración
  • Subida de los impuestos del tabaco, el alcohol y la gasolina.
  • La privatización de los bienes expropiados por AENA y no utilizados (en vez de devolverlos a sus antiguos dueños)

¿Recuerdan algo de esto? Nosotros tampoco. Quizás estábamos todos demasiado distraídos mirando hacia otro lado.

5º: ¿Por qué se prorrogó la militarización una vez normalizado el servicio?

Y ¿por qué nadie le ha hecho esta pregunta a ningún responsable político de entonces? Para ser justos, IU, con su exigua representación parlamentaria, sí que lo preguntó, escandalizado por lo que estaba sucediendo. La respuesta? Tienen cuernos, rabo y comen niños.

La realidad, sufrido lector, es que no existía ninguna justificación, una vez «restablecido» el servicio, para prorrogar la manu militari sobre los controladores. Bueno sí, una: los militares no están sujetos a las limitaciones horarias que sí deben cumplir los controladores civiles. Había que llegar a final de año como fuera.

De hecho, casi la totalidad de los controladores firmaron un documento en el que se comprometían a sacar el servicio adelante. Pero no les valía. Había que saltarse la Ley.

6º: ¿Cuántos juzgados han dado la razón a los controladores?

Veinte. Todos menos dos. Como decíamos al principio, y en contra de lo que puede parecer por lo que sale estos días en los medios, los controladores llevan siendo juzgados por toda España desde hace diez años. Y los argumentos que han servido en 20 juzgados, en Madrid no han sido ni considerados. En Baleares sí, pero se reabrió el caso sin elementos nuevos en el proceso. Otra anomalía. 

Con estos datos cabe preguntarse: ¿cómo es posible que se afirme que los controladores de toda España realizaron una acción concertada para provocar el caos aéreo pero en 20 de 22 veces que ha pasado el asunto por un juzgado se ha demostrado lo contrario? A menos que los controladores sean capaces de planificar el desembarco de Normandía y que nadie se enterase, no tiene sentido: o fue concertado o no lo fue. No cabe nada entre medias.

7º: Entonces, ¿cómo es posible que se declaren culpables los controladores imputados de Madrid?

Esta es una pregunta clave. Y curiosamente, estimado lector, a estas alturas ya se habrá dado cuenta de la diferencia de cobertura mediática entre este juicio y los otros 20. Seguramente los controladores aéreos ganando juicios no venden periódicos.

Así que, si tan claro lo tienen, ¿por qué los controladores de Madrid y Palma han llegado a un acuerdo con las acusaciones y la Fiscalía? La respuesta no es sencilla de digerir, sobre todo entre los propios controladores, pero tiene que ver con el punto anterior: en Madrid, por donde han pasado hasta nueve jueces distintos, nada de lo que los controladores han aportado ha sido considerado, a diferencia del resto de juzgados en España. En Baleares, incluso con la reapertura del proceso sin ninguna prueba nueva después de haber sido archivado.

El acuerdo al que han llegado muchos acusados con fiscalía y acusaciones particulares se ha llevado a cabo por consejo de los mismos abogados que han ganado el resto de juicios, vista la dificultad que supone la  inversión de la carga de la prueba en un proceso penal ante la previsión de tener que demostrar su inocencia en lugar de defenderse de una acusación.  Los argumentos que han visto claro en 20 juzgados, no han servido para nada en estos dos.

En el lado humano, muchos controladores están agotados tras más de diez años de imputación y consideran que ya este hecho en sí es castigo suficiente. Ante la sensación de que este juicio es más político que jurídico, el acuerdo de conformidad significa un punto y final para ellos, aunque este acuerdo implique verse obligados a declararse culpables aunque el día en cuestión estuvieran de vacaciones o con el brazo roto.

8º: ¿Por qué van a juicio si hay un pacto?

El acuerdo de conformidad se da por sellado en el acto de apertura del juicio oral. Es decir, tiene que comenzar el juicio para que el juez en cuestión de el visto bueno al pacto. Aparte, 14 controladores no han querido acogerse a dicho acuerdo, empeñados en demostrar su inocencia por encima de todo, y para ellos se seguirá celebrando el juicio normalmente.

9º: Si tan inocentes son los controladores, ¿por qué no han salido a los medios a contar su versión?

Esto es lo más sorprendente de todo: sí lo han hecho, una y otra vez, en cualquier medio que les pusiera un micrófono delante, a cualquier periodista que se interesara por su versión de los hechos, en cualquier digital, periódico local o foro en el que alguien les prestara atención; si incluso hicieron un documental. En Twitter, la cuenta de @controladores lleva estos mismos diez años tratando de hacer que la verdad saliera a la luz, aunque fuera sólo un poco, así como desde estas mismas líneas. Tratando de desvelar la inmensa mentira y el fenomenal engaño en el que caimos todos. Usted, estimadísimo lector, y nosotros.

 

Este artículo fue publicado originalmente en el blog de Controladores Aéreos y se reproduce con su consentimiento.