En Italia no gusta el enfrentamiento. En cuanto surge la resistencia a cualquier actuación, la correspondiente autoridad pone el freno de mano o incluso la marcha atrás, habitualmente con confusas explicaciones. Es justo lo contrario de nuestro “sostenella y no enmendalla”. Allí evitan las expresiones machistas del tipo tan nuestro de “por mis cojones”.

Luego, fuera de foco, hacen lo que quieren, que suele ser lo contrario de lo que dicen, si eso conviene. Al final no queda claro ni lo que han dicho, ni lo que han hecho, pero con la sonrisa en los labios. En política, lo explicó muy bien en 1959 el primer ministro de Aldo Moro al hablar de las líneas paralelas convergentes de alguno de los partidos.

No es extraño, pues, que a los españoles nos cueste entender su lenguaje político y periodístico.

La política aérea en ese país nos ofrece un buen ejemplo. Como en la mayor parte de los países europeos, el Estado creó a comienzos del pasado siglo una compañía aérea de bandera: Alitalia que, poco a poco, fue adoptando todos los conocidos vicios y sus consecuentes resultados negativos, a pesar de lo cual los fuertes sindicatos de las diferentes profesiones obtenían cada año importantes mejoras de sueldos.

Con la integración de Italia en los organismos supranacionales europeos, el mercado único aéreo y la consiguiente prohibición de la mayoría de las subvenciones, los sucesivos gobiernos hicieron inauditos equilibrios para intentar tener contentos a unos y otros, disfrazando las subvenciones y exigiendo a la compañía reformas, en general cosméticas.

Al final, cuando ya no había más margen de maniobra —se habían dejado 10.000 millones de dinero público en la compañía— Alitalia se declaró en concurso de acreedores en el año 2017, aunque no suspendió operaciones hasta el 2021. Fue sustituida por una empresa nueva: ITA, con el objetivo de venderla, para lo que hubo que inyectar 400 millones. En el mes de mayo el gobierno y Lufthansa firmaron un acuerdo de venta que todavía no se ha materializado. Unos empleados —contaba con 8.000— se integraron en la nueva compañía, otros fueron indemnizados y unos 2.700 pasaron a regulación temporal de empleo. En la primera semana de este pasado mes de diciembre se les ha comunicado el despido. Ahora quedan 172, necesarios para la liquidación.

En este contexto y tras la pandemia, los precios de los billetes subieron hasta niveles desconocidos, especialmente en los vuelos que comunican las dos grandes islas de Cerdeña y Sicilia con el continente. Ante las protestas de las poblaciones locales, el Ministerio de Transportes evitó la solución española: deducciones a los residentes, que tendría que pagar el Ministerio, por una fórmula, como siempre compleja, en la que los costes corrieran a cargo de las empresas. El Ministerio preparó un decreto por el que el aumento de los precios de los billetes —en verano— quedarían limitados al 200% de los precios medios de todo el año.

La reacción de las aerolíneas, especialmente de la dominante Ryanair, no se hizo esperar. Anunciaron inmediatamente cancelación o reducción de vuelos y señalaron que los precios los marcan los algoritmos en función de la oferta y la demanda, mientras que el lobby Airlines for Europe advertía que “esa intervención impacta en el mercado del transporte libre y desregulado en Europa”.

La propia Comisión Europea señaló que “limitar los precios no es una manera efectiva de conseguir precios asumibles", aseverando que la CE apoya medidas "para promover la conectividad a precios aceptables de acuerdo con las reglas del mercado único".

El Ministro de Transportes también quería limitar el uso de los algoritmos que identifican a los posibles clientes para imponerles precios personalizados, pero resulta que las compañías aéreas carecen de la tecnología suficiente para ello y aseguran que “las tarifas se basan en la demanda general". El tope en verano traería como consecuencia billetes más caros el resto del año.

El decreto fue aprobado en agosto, pero el gobierno no aguantó la presión de las aerolíneas. El ministro Orso aclaró —es un decir— que no controlarían directamente los precios, pero otorgarían más poder a las autoridades de transporte aéreo y de la competencia para supervisarlos en ciertas rutas e intervenir si consideran que han subido demasiado durante los periodos de máxima demanda o con ocasión de desastres naturales. El límite del 200% se mantiene solo como indicativo. Muy serio aseguró que “se conseguirán los mismos objetivos”. Airlines for Europe también se opone a esta medida que “interfiere en la libertad de las aerolíneas para marcar los precios, garantizada por la legislación de la UE".

Esta confusa marcha atrás viene tras el fallido impuesto a los ingresos extraordinarios de los bancos que irritó a estos y criticó el BCE.

Lo normal sería pensar que estos y otros “palos de ciego” afectarían a la confianza de los electores en el Gobierno Meloni. Efectivamente, así ha sido: las encuestas señalan que han mejorado sus índices de aprobación.

*Ignacio Vasallo es director de Relaciones Internacionales de la Federación de Periodistas y Escritores de Turismo (FEPET).

Te recomendamos