En español lo llamaríamos nudo de comunicaciones. Aparecen en Estados Unidos tras la desregulación aérea en los años 70 y luego se extendió al resto del mundo.

El hub es el centro al que llegan vuelos para ser inmediatamente redistribuidos a otros destinos con los que no existía suficiente tráfico para operaciones punto a punto.

En cada hub hay una compañía dominante que puede planificar los horarios de llegadas y salidas de sus aviones para obtener la máxima eficiencia y un óptimo aprovechamiento de los recursos con los consiguientes ahorros operativos. Las aerolíneas tradicionales se han agrupado en Alianzas para utilizarlos conjuntamente, compartir códigos de vuelos y colaborar en los planes de fidelización.

Las compañías de bajo coste operan solo vuelos punto a punto, preferiblemente entre aeropuertos menores y más baratos.

En Europa funcionan como hubs los aeropuertos de Heathrow (Londres); Charles De Gaulle (París); Ámsterdam-Schiphol (Países Bajos); Francfort y Múnich (Alemania); Zúrich (Suiza) y Copenhague (Dinamarca). Otros como Madrid Barajas reúnen algunos requisitos.

Precisamente, la adquisición de Air Europa por parte de IAG, que por primera vez desde la pandemia está en beneficios, pretende consolidar el privilegiado posicionamiento de Iberia y Air Europa en las rutas entre América Latina y Europa. Además de convertir Barajas en un nudo de conexión de esos tráficos con los que tienen origen o destino en Asia, muy escasos en el aeropuerto madrileño. Se espera que los mercados asiáticos y de América Latina sean de los que más crezcan en los próximos años. No todos los inversores se muestran tan confiados. El proyecto estrella del plan 22-26 de Madrid Barajas: la Ciudad Aeroportuaria, está encontrando dificultades por la retirada de los grupos logísticos e inmobiliarios.

Una idea similar es la que hay detrás de la adquisición de ITA, heredera de Alitalia, por parte de Lufthansa para convertir a Fiumicino Roma en un hub hacia y desde oriente.

 Los hubs europeos pueden ser menos atractivos con las tasas verdes de la UE que encarecerán todos los vuelos con origen o destino en la UE.

Si el tráfico crece adecuadamente, algunas compañías se pueden plantear vuelos directos sin necesidad de pasar por Europa. El vuelo México-Pekín es más corto que el Singapur- Nueva York y el Río- Pekín es similar en distancia al Sídney-Londres. Emirates, que vuela a decenas de destinos en Asia Pacífico, puede lanzar las rutas Río o México- Dubai, evitando aeropuertos europeos. Lo mismo vale para Turkish Airlines, cuyo hub en Estambul (Turquía) está aún más próximo de las dos ciudades.

Como se ve, la competencia es dura. A los ya mencionados, más Doha y Abu Dabi, se añadirá pronto el aeropuerto de Yeda (Arabia Saudí) dentro del plan del gobierno saudí de captar 100 millones de turistas para el final de la década. Por supuesto, las compañías originarias de los países de donde proceden los turistas, como las chinas, también tendrán algo que decir.

Para añadir un poco de innecesaria confusión, la prevista —por Aena— ampliación del aeropuerto del Prat ha abierto una disputa política en la que el gobierno regional, la alcaldesa y los ecologistas se muestran en contra, mientras que el PSC manifiesta su apoyo y algo ha obtenido tras sus acuerdos con ERC.

Un analista local publica en un periódico nacional que “Barcelona necesita una pista de 3.400 metros para conectar con el Pacífico, donde están los países emergentes. Son conexiones imprescindibles para la transformación del modelo productivo en una dirección más rica y sostenible que el sol y playa”. Pero no se puede hacer por “el centralismo madrileño que es especialmente escandaloso en lo aeroportuario”. Ya en el 2016, Andreu Mas Colell indicaba que “el aeropuerto del Prat está supeditado al de Barajas y debería orientarse solo a los intereses nacionales de Cataluña”. 

Podrían ponerse de acuerdo con la presidenta regional de Madrid, que acusa al Gobierno de favorecer los intereses de Cataluña y perjudicar a la capital.

Pero ni la privatizada Aena, cuyo presidente es del PSC, ni las compañías aéreas, se mueven por motivaciones políticas, sino que tienen que responder ante sus accionistas. La ampliación del Prat es necesaria por el aumento del tráfico, pero no significa que se convierta en un hub. 

La diferencia de tráfico entre los dos aeropuertos no es muy grande, pero Barajas tiene muchos más movimientos intercontinentales y tres veces más carga, mientras que las compañías de bajo coste copan el Prat, donde no hay una compañía dominante.

En Barcelona tendrían que recordar que nacionalismo y aviación no se llevan bien. Ya en tiempos del tripartito se quiso convertir a Spanair en la aerolínea de bandera de Cataluña para convertir al Prat en hub intercontinental. El intento costó 400 millones de euros.

Todos queremos hubs, pero no hay tráfico para todos.

*Ignacio Vasallo es director de Relaciones Internacionales de la Federación de Periodistas y Escritores de Turismo (FEPET).

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