Tourinews y Capital Radio han tenido la oportunidad de charlar con Rafael Gallego, presidente de la Confederación Española de Agencias de Viajes y Touroperadores (CEAV) durante la V edición del Foro Internacional de Turismo Maspalomas Costa Canaria, celebrado en la isla de Gran Canaria. En el transcurso de la entrevista ha habido espacio para analizar la actualidad del panorama aéreo europeo, la quiebra de algunas aerolíneas de renombre o la pugna por convertirse en el centro mundial de las operaciones aéreas.

Pregunta (P): Es imposible empezar a hablar sin mencionar el cese de las operaciones de la aerolínea Niki

Respuesta (R): Otra aerolínea se para y, además, importante para Canarias y Baleares; ya lo vivimos hace unos meses con Monarch. Estaba en una situación que se venía vaticinando en el tiempo debido a la quiebra de Air Berlin. Todo esto es consecuencia de la estrategia de guerra de precios en la que han entrado las aerolíneas que hasta ahora se ha podido sostener gracias a que el precio del petróleo era bueno; pero en cuanto ha empezado a subir un poco, ya hemos visto como han empezado a caer y si volviésemos a los precios de hace cinco o seis años alguna más lo iba a pasar bastante mal. Más de una está cogida con pinzas.

P: ¿Qué puede suponer el fin de Niki para los dos archipiélagos que son las dos locomotoras del turismo en España?

R: No es la misma situación que hace siete u ocho años cuando caía una compañía y el destino  tardaba en recuperarse. En este momento con la oferta que hay y con la disponibilidad de aviones que tienen las grandes compañías, automáticamente otra ocupa su lugar. Es el caso de Baleares donde cayó Air Berlin, Norwegian ha lanzado vuelos directos. En este momento la situación no sería tan trágica como hace diez años. ¿A quién la afecta? Los pasajeros que sufren las consecuencias, pero los destinos se recuperan enseguida.

P: Los pasajeros que ya habían reservado sus billetes, se quedan tirados.

R: La Ley de quiebra es la que es y te ponen a la cola para poder recuperar tu dinero. Ya lo vivimos con Spanair, que fue algo que nos afectó a muchos en los bolsillos y a muchas agencias de viajes que devolvieron el dinero a los clientes sin que nadie se lo devolviera a ellos.

P: ¿Cuánto tarda en ocuparse el hueco que deja una línea aérea?

R: En el caso de Canarias o Baleares es automático, sólo el tiempo que tardan las autoridades en dar la autorización. Los slots se venden enseguida, no se pierden turistas por estos cambios.

En el caso de la propiedad de los aviones, muchos ni siquiera les pertenecen a las aerolíneas sino que son de las compañías de leasing. Además, nos encontramos en una situación en la que hay mayor demanda de aviones que de los que son capaces de fabricar las empresas. Por ejemplo, en el caso de Alitalia, que es una empresa que se está vendiendo, muchos de los interesados sólo quieren los aviones de gran capacidad, de largo recorrido. Las rutas son interesantes, pero lo que se quiere, más en un momento en el que vivimos la entrada del ‘low cost’ en la larga distancia, son los aviones.

P: Eurowings lanzaba su Business Class, ¿va a ser lo habitual ver las líneas aéreas ‘low cost’ con configuraciones como las tradicionales?

R: Se está produciendo un acercamiento por ambos lados. Las tradicionales han ido primero convirtiéndose en ‘low cost’ y luego creando las suyas propias pero dando servicios que solicitan los pasajeros que vienen de la matriz. Y, efectivamente, las ‘low cost’ han pasado a llamarse ‘low fare’ (tarifa baja), dando la posibilidad de embarque prioritario y de escoger asiento previo pago. Es algo que vamos a ver cada vez más, la clase más rentable es la Business, sobre todo, en la larga distancia donde ellos generan sus mayores ingresos. Iberia también ha creado una cosa que se llama ‘turista plus’ que no reúne las condiciones de la Business, pero casi, porque cada vez más clientes buscan una serie de comodidades que las aerolíneas les van a proporcionar.

P: ¿Cómo ves el panorama aéreo europeo? ¿qué va a suceder?

R: Mayor concentración de compañías, más monopolio. Pero esto viene de los años 70 cuando se creaban megacompañías que se repartían el mundo: unas volaban hacia el este y otras hacia el oeste; aunque en aquel momento no contaban con que surgieran las compañías del Golfo, que son las que revolucionaron totalmente el sector.

En el caso de los pilotos, mañana viernes [hoy] vamos a ver la primera huelga a Ryanair, algo que era impensable. Vamos a vivir una revolución donde quien quiera seguir volando barato va a volar barato, pero estamos viendo que hay una serie de clientes que quieren volver a una serie de comodidades.

P: ¿Y España?

R: En este momento, España es uno de los países mejor comunicados. Si hablamos de Canarias, es la comunidad mejor comunicada con Europa, aunque también están surgiendo nuevas rutas con la Península como la de Vueling desde Tenerife Sur y Gran Canaria a Granada. Y van surgiendo más, porque la política de las aerolíneas tradicionales de montar un hub está siendo desmontada por las bajo coste que ofrecen vuelos directos.

P: Las compañías del Golfo que invierten en europeas, ¿lo hacen para buscar rentabilidad o para intentar hundirlas?

R: Evidentemente es para tener mayor posicionamiento en el mercado. No pueden llegar nunca a hundir una compañía porque la Unión Europea no les permite tener más de un 49% de las acciones. Lo vimos con Alitalia que la UE no permitió a Etihad aumentar su aportación de capital, igual que con Air Berlin. No meten más dinero porque no controlan la dirección de la compañía.

P: Si tuviésemos un mapamundi, ¿dónde estaría el centro de mayor importancia en cuanto a conexiones aéreas?

R: En cuanto a conexiones, hasta este momento eran Doha y Dubái. Ahora, Roma está empezando a convertir en centro y también tiene importancia la aerolínea Turkish. Pero no nos olvidemos de las chinas que están empezando a gestionar sus hubs en diferentes aeropuertos chinos con precios más interesantes que las del Golfo.

P: ¿Tenemos que estar atentos entonces de China?

R: Esta semana se firmó un acuerdo para que cualquier compañía china pueda volar a cualquier aeropuerto de España y viceversa. Esto va a suponer que el nuevo boom de compañías aéreas va a venir de China. Ya son las que más peticiones de avión están haciendo y están haciendo competencia a los hubs de Doha y Dubái.

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